1、固態電池發展現狀

半固態電池：2025  年國內大部分（約百分之六七十）半固態電池的功能參數和安全性已達車規級裝車標準。2024 年出貨量 4 - 5G 瓦時，裝機量 1 - 2G  瓦時。當前能量密度平均 330- 380 瓦時每公斤，工作溫度零下二三十度到零上 80 度，充放電倍率 4 - 5C，壽命 1500- 2000  次。今年預計大規模裝機 20G 瓦時左右，甚至可能超 20G 瓦時。贛鋒鋰業占比 10%- 12%，清陶 15% - 18%，未來 20%，C  公司 2025 年預估 3.5 - 4GWh，占 20%左右，東方藍圖 8% - 10%，其他頭部電池廠商總體 20%左右。

全固態電池：國內主要以硫化物和氧化物為主，大多處于  A 樣 B 樣階段，多數廠商電芯在 3 - 5 安時 A 樣階段，部分在 5 - 20 安時區間。電導率最好可達 10 的負 2 次方（B  樣），多數廠商為 10 的負 3 次方，成本高。國內進展較快的有 B 公司、C  公司、泰蘭新能源、安力動力、清陶、未來等，已開始做準車規級典型。海外方面，日本豐田等快進入 C 樣，電芯安時 30 - 50  甚至達車規級前期裝機；韓國三星 SDI 和 LG 化學達 40 - 50 安時 B 樣階段；美國 F 公司電芯進入 C 樣到 D 樣，超 60  安時，可能今年或明年初小批量上市，QuantumScape 和 Solid Power 達 30 - 60 安時。

2、固態電池技術參數

能量密度：半固態電池能量密度平均 330 - 380 瓦時每公斤，C 公司凝聚態實驗室能量密度可達 500 瓦時每公斤，正式交付裝機達不到 430 - 450 瓦時每公斤。全固態電池國內系統能量密度平均四百多一點點，國外平均 500 以上。

充放電倍率：半固態電池充放電倍率大概在 1 - 100C 狀況下可達 4 - 5C，C 公司凝聚態 5C起步，6C 沒問題。日本豐田硫化物循環倍率平均 2.5C 左右，三星 2C 左右，F 公司不超過 3C，實際 2C 左右。

壽命：半固態電池壽命一般 1500 - 2000 次，極限 2000 次。日本豐田全固態電池壽命平均1400 次左右，三星 800 - 1200 次，F 公司 1700 - 1800 次。

3、固態電池材料體系

電解質：國內半固態以氧化物為主，全固態硫化物、氧化物都有。如昆山金濤和蔚藍以氧化物陶瓷類為主，寧德時代等是硫化物。C 公司凝聚態電解質是氧化物（LLZO），太陽用氧化物做全固態是混合的，以氧化物為主加其他復合物質。    

負極：日韓頭部電池廠做的高能量密度全固態電池負極用硅碳，國內全固態電池負極硅碳摻雜比例平均  7%左右，不超 10%，理論上 C 樣可參照 20% - 30%，高端用量 30%。若摻 30%- 50%，能量密度保守估計 800 -  1000 瓦時每公斤甚至超 1000 瓦時每公斤。

4、固態電池成本分析

國內成本：國內全固態電池  B 樣平均一度電 2000 元左右，半固態電池目前平均 850 - 1100元，精確為 920 - 950 元，今年預計跌到 850 -  900 元。國內半固態降價空間不大，降 3%以內算很好，未來 2027 - 2028 年可能降到類似三元電池價格（600 - 700 元）。

海外成本：日本豐田系統一度電  1400 - 1500 元，三星 1300 - 1500 元，美國 F 公司 2000- 2200    元。日韓成本低主要因電解質膜和負極成本控制好，其制備技術工藝成熟，固體電解質膜單噸成本比國內低 30%，負極單噸平均 7 - 8  萬，國內二三十萬一噸，但日韓鋰電設備成本高。

5、固態電池應用場景

新應用場景驗證與使用情況：在依維塔和機器人應用場景，全固態電池處于前期實驗 B 樣階段，半固態可進入 D 樣直接裝機（低空飛行、機器人）。工程機械、電動船舶、電動工具、兩輪三輪電動車等，目前只有半固態可直接應用，全固態未試驗。

性能指標差異：低空飛行安全性要求高于車規級，防止熱失控的溫升、電流電壓控制、短路切斷供電要求在  0.1 秒以內，車規級可容許 0.5 秒以內，低空飛行熱失控事故要求 10 個 PPM 以內，車規級 100 個 PPM  以內。機器人用在高危行業熱失控幾率 20 - 30 個 PPM，機器物流運輸 50 - 100 個 PPM，部分倉庫 10 個 PPM  以內，一般倉庫和車規級一樣。

6、固態電池相關技術問題

電芯放大問題：從 C 樣到 D 樣電芯放大過程中，最大問題在前段，占痛點權重 75% - 80%，如干混、干涂、滾壓分切一體化等，電解質膜制備技術關鍵，后續問題不大。

固態電解質膜采購：大部分電池廠商采購做好的膜，少數頭部廠商（B 公司、C 公司、ATL、泰蘭等）自己做膜并買一些做參考試用對比，小公司全部靠買，因工藝設備貴。    

硫化鋰合成路線：硫化鋰合成一般以固相法為主，液相法在提純等方面不太成熟。其評價指標包括壓實密度、真實密度、固含量、比表面積等，目前追求高壓實密度。

硅基負極比例：國內硅氧用于動力電池無明確比例，行業嘗試用  AI 模型計算實驗室制備可達 60% - 70%，通常 5% - 8%，3C 產品平均十幾、15%、17%。硅氧硅碳正常技術不能超  30%，目前最佳比例 15%以內。韓國 group fourteen 硅比例達 45%，因其在 CVD  化學氣相沉積和多孔碳骨架方面做得好，能使硅粉附著在骨架上不膨脹。

Q&A

Q：國內的全固態、半固態電池目前的性能指標如何，開發節奏及裝車試點路測預期是怎樣的？

A：2025  年，國內大部分（約 60%-70%）半固態電池的功能參數和安全性已達車規級裝車標準。2024 年出貨量 4 - 5G 瓦時，裝機量 1 -  2G 瓦時。半固態電池功能參數領先，能量密度平均 330 - 380 瓦時每公斤，工作溫度零下二三十度到零上 80 度，充放電倍率在 1 -  100C狀況下可達 4 - 5C，壽命正常 1500 - 2000 次，極限 2000  次，且功能參數還在提升。今年半固態電池可大規模放樣、裝機，保守估計裝機量 20G 瓦時左右，可能超 20G  瓦時。全固態電池方面，國內不管做氧化物、硫化物還是聚合物（主要是硫化物和氧化物），都還在 A 樣 B 樣階段，大部分在 3 - 5 安時的 A  樣階段，進入 20、30 安時以上測試階段的不多，多數廠商停留在 5 - 20 安時區間的 A 樣階段。電導率最好能達到 10 的負 2  次方（B 樣），大部分廠商是 10 的負 3 次方，成本非常高。國內進展較快的全固態電池廠商如 B 公司、C  公司、泰蘭新能源、安力動力、清陶、未來等已開始做準車規級典型。日本豐田、三井、松下快進入 C 樣，電芯安時能做到 30 -  50，部分可達車規級前期裝機；韓國三星 SDI 和 LG 化 學能達到 40 - 50 安時，處于 B 樣階段；美國 F 公司電芯可從 C 樣到  D 樣，D 樣超 60 安時，可能今年或明年初小批量上市，QuantumScape 和 Solid Power 達到 30 - 60  安時電芯。

Q：預計今年 20G 瓦時左右的半固態裝機量中，各廠商的量大概是多少？

A：贛鋒鋰業深圳工廠占  10% - 12%；清陶可達 15% - 18%；未來可達 20%；南都最多兩三個點；C 公司 2025 年預估 3.5 - 4GWh，占  20%左右；東方藍圖裝機量預估 8% - 10%；其他頭部電池廠商（B 公司、E 公司、EVE 等）總體加起來約  20%，其他主要電池廠商目前還沒有量釋放。

Q：C   公司的半固態（凝聚態）實際裝車的能量密度和循環倍率是什么水平？

A：實驗室（C 樣）能量密度數據，正式交付裝機達不到 430 - 450 瓦時每公斤。其倍率因是三元正極（高電壓、811 也行），5C 起步，6C 沒問題。

Q：C 公司凝聚態的電解質是聚合物嗎？

A：不是，是氧化物（LLZO）。

Q：現在國內半固態基本上還都是氧化物嗎？

A：以氧化物為主。

Q：國內全固態的那幾家是硫化物嗎？

A：硫化物有，氧化物也有。昆山金濤跟蔚藍以氧化物陶瓷類為主（最早研究過聚合物但不成熟）；寧德時代、比亞迪、贛鋒等有氧化物也有硫化物，贛鋒是氧化物和硫化物都有。

Q：太陽用氧化物做全固態，是純氧化物還是氧化物加聚合物？

A：不是純的，是以氧化物為主，加以其他一些復合物質。

Q：太陽做全固態電池中其他復合物質是什么？

A：是一些相對于金屬的融合物，比如西安還有一些其他的，像牛拉西拉等，不是完全以氧化物（如李蘭高氧）為主。

Q：全固態電池的 A 樣、B 樣、C 樣、D 樣分別處于什么階段，對應的電芯大小是多少安時？

A：在實驗室之前，一般是在 0.5 到 5 安時以內制備。A 樣通常是 10 到 15 安時，寧德是 24安時；B 樣一般在 30 安時以內；C 樣一般最少以 30 安時起步；D 樣基本上以 530 起步，車規級要達到。

Q：目前國內能做到 30 安時以上進入 C 樣的有哪幾家？

A：C 可以，B 可以，安利可以，泰蘭可以，青銅可以，青島可以，北京蔚藍新能源可以，電池廠商里面的 EVE 可以，賦能還做不到。

Q：像 CATL、泰蘭等要達到 630 以上大概在什么時間點？

A：最快要等到 2026 年 Q4，慢一點的話應該是 2027 年下半年，最快要等到 2027 年 Q4 年底。

Q：進入 D 樣之后就可以跟主機廠裝車路測了嗎？

A：不是直接裝車，要提供樣品進行測試，比如跑幾萬公里循環，看綜合性能。估計最少要等大半年時間才能簽預裝機協議。

Q：今年國內會有類似去年工信部給 60 億支持全固態電池開發這樣的資金支持嗎？

A：通過內部消息，兩會以后應該會有，額度現在很難講，但估計只有多不會少，最起碼應該有五六十億，因為 2025 年是關鍵節點。

Q：資金支持還是由工信部給嗎，包括給車企、電池廠做開發？

A：由財政部、工信部，包括地方的發改等配套，企業主要看有什么專利、新發明、創新，以及測試樣品處于 ABCD 樣的哪個階段、有無通過驗證來申請。

Q：從 C 樣到 D 樣電芯放大的過程中主要存在哪些問題？

A：最大的問題在前段，前段痛點占瓶頸權重的 75% - 80%，主要是干法涂覆，如溫料是干粉，正體圖極流體涂覆是干粉，電解質膜制備技術關鍵，且滾壓分切這一塊支架的剪切力、疊片技術等工藝復雜，后面的問題不大。

Q：固態電解質膜是電池廠采購電解質粉體自己做膜，還是讓電解質廠商做成膜再送過來？

A：大部分電池廠是采購人家做好的膜，少部分頭部電池廠商如 B 公司、C 公司、ATL、泰蘭等自己在做膜，也買一些膜做參考試用對比，小公司全部靠買，因為工藝設備非常貴。

Q：日韓頭部電池廠做的全固態電池，其能量密度、循環倍率跟國內頭部廠家做的有明顯差距嗎？

A：日韓比國內領先，比如豐田能做成的電芯能量密度接近  630，系統能量密度接近 600，國內做不到 600 系統；豐田硫化物的循環倍率平均 2.5C 左右，跟國內差不多；豐田系統一度電價格在  1400 - 1500 元，國內平均 2000 元左右一度電；豐田循環壽命平均 1400 次左右，國內頭部能做到 1500 次。三星能量密度可達  550 - 580 瓦時每公斤，充電倍率 2C 左右，壽命 800 - 1200 次，價格 1300 - 1500 元。F 公司成本 2000  - 2200 元，能量密度 450 - 500（470 左右），倍率不超過 3C（2C 左右），壽命 1700 - 1800 次。    

Q：日韓有兩家能做到 500 多、600 能量密度的全固態電池，用的是什么材料體系？也是硅碳負極嗎？

A：負極都是用硅碳，鋰金屬負極還在 A 樣階段，B 樣都還沒開始。

Q：他們做的能量密度更高，是因為硅碳摻的更多嗎？

A：對，是因為負極硅碳摻得多。

Q：國內能做到 450  -  500 的全固態電池，其負極里面硅碳摻雜比例有多少？

A：目前行業里面平均 7%左右，不會超過 10%，超過 10%成本就算不過來了。

Q：純固態電池如果不考慮成本，理論上硅碳能摻的比例可以到多少？

A：國內都還沒進入商用，以前都是  AB 樣，如果 C 樣的話，可以參照 20%，常規參照 20% - 30%，30%是高端的硅碳負極用量。如果摻入 30%甚至  50%，保守估計能量密度在 800 - 1000瓦時每公斤，甚至會突破 1000 瓦時每公斤。像三星至少有 25%的摻入率，有使用  30%硅碳量。

Q：國內 2000 塊錢每度電的這個成本，對應的是 B 樣還是 C 樣？

A：都是以 B 樣為準。

Q：海外的成本說的也是 B 樣嗎？

A：海外有些公司已進入 C 樣，不一樣，像三星跟 LG 就是這種情況。

Q：日韓的成本做的比國內低的原因是什么？

A：主要是在電解質膜和負極這兩塊成本壓得比較厲害，正極基本沒什么大變化。他們從   16年開始做，比國內起步早。他們制備技術工藝相對成熟，韓系跟日系單噸下來平均 7 -  8萬，而國內大幾十萬一噸，至少二三十萬一噸，且他們的固體電解質膜單噸成本比國內至少低 30%。不過他們鋰電設備成本高，設備工藝要求高。

Q：國內半固態、全固態在機器人、低空等新的應用場景上的驗證及實際使用情況怎么樣？

A：在依維塔和機器人應用場景都還處于前期實驗狀況。全固態在依維塔還停留在  B 樣階段，半固態在低空飛行可進入 D 樣（直接裝機）。機器人目前只能用半固態和液態，液態可直接裝機，半固態可進入 D  樣。在工程機械、電動船舶、電動工具、兩輪和三輪電動車等方面，全固態根本沒試驗，半固態可直接應用。    

Q：全固態電池用在低空或機器人上，與車規級的相比，性能指標有哪些差異？

A：低空飛行設備對安全性要求比地面上的車規級要高得多，主要體現在對達到燃爆臨界點的控制，如防止熱失控的溫升、電流電壓控制及短路控制等。低空飛行要求在  0.1 秒以內切斷供電（充電或放電），車規級可容許在 0.5 秒以內切斷。從 PPM 角度看，低空飛行發生熱失控要求在 10 個 PPM  以內，車規級可能在 100 個 PPM  以內。低空飛行對傳感器、預警系統、高壓繼電器、熔斷器、電池管理系統的算法系統及邏輯控制單元的精準計算和控制要求比車規級高很多。機器人用電池要看應用場景，在高危、高溫等危險環境中，等級比車規級高，熱失控幾率至少在  20 - 30 個 PPM；在機器物流運輸場景，比車規級稍強，失控幾率 50 - 100個  PPM；在丙類、甲類、乙類倉庫，要求與低空飛行一樣在 10 個 PPM 以內；在鋰電車間、丁類或戊類倉庫、碼頭、機場等場景，部分與車規級一樣。

Q：半固態電池的成本大概是多少？

A：從測試結果和裝機情況來看，半固態電池系統平均成本在 850 - 1100 元區間，精確來說是 920 - 950 元，今年會跌到 850 - 900 元左右。

Q：對于  EV  廠商和機器人本體廠商，他們對電池價格敏感嗎？要求降價的需求迫

切嗎？

A：他們對半固態電池有降價需求，但受制于材料、工藝不成熟，目前國內半固態電池降價空間不大，能降 3%以內就算很好了，要達到現在三元電池 600 - 700 元的價格基本不現實，未來兩三年（2027、2028 年）應該可以。

Q：之前說的半固態、固態成本都是系統成本，是做成電池包的概念嗎？

A：是系統成本，包括電芯，系統成本比電芯價格稍貴。

Q：現在車規級的全固態電池已經有裝系統了嗎？系統能量密度是多少？

A：國內有 C 公司、B 公司、安利跟泰蘭有全固態電池做測試用的裝車，但僅在實驗室實驗，系統整體能量密度挺低，平均四百多一點點，達不到 500，國外平均系統能量密度可以達到 500 以上。

Q：系統能量密度 400，按 77 層預算電芯能量密度超過 600，需要什么樣的正極才能夠適配？

A：目前能夠做到這么高能量密度的正極，最高的是超高鎳 95 系列（NCM95），92 系列勉強可以，其他的都做不到。

Q：從電池廠的角度，怎么選擇硫化鋰供應商？硫化鋰合成的固相、液相兩種工藝路線，各自玩家是怎么選擇的，對成本性能有什么影響？

A：一般情況下硫化鋰合成以固相法為主，液相法在提純等方面還不是很成熟。

Q：硫化鋰有什么評價指標，為什么價格這么貴？

A：評價指標有壓實密度、真實密度、固含量、比表面積等，不止這幾種。像最早的 LGPS型是通過高溫燒結、高能球磨高溫燒結制備，現在追求高壓實密度，類似磷酸鐵鋰，壓實密度非常高。

Q：硅氧和 CVD 法負極的常規上限分別是多少？

A：在動力電池里，硅氧沒有明確的使用比例，基于是否發生副反應、掉粉、與電解液反應、體積膨脹等情況而定。行業實驗室制備硅氧可達  60% - 70%，但通常不敢用這么高比例，動力領域通常比例在 5% - 8%；3C  領域如鋼殼電池、筆記本、平板等使用硅的比例高一點，平均有十幾、15%、17%  ，動力領域平均只有百分之幾。硅氧硅碳受性能決定，目前技術下正常不能超過 30%，原來最早不能超過 15%甚至  12%添加量，因為會有很多副反應和體積膨脹等問題，目前最佳比例是 15%以內，不過都在攻克因摻雜量提升導致的不可控情況。

Q：韓國的 group fourteen 硅比例做到 45%，是在技術上有什么領先，是多孔碳做得好還是 CVD 做得好？

A：主要是該公司在 CVD（化學氣相沉積）這一塊做得非常好，其多孔碳的骨架能形成穩定架構，不會出現掉粉等情況。另外，它使用傳統銅箔作為集流體，歸根結底是其碳骨架跟硅顆粒的粒徑能夠融合在一起，能把硅粉很好地附著在骨架上，不會形成二次膨脹。    

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